反垄断罚单相继开出，让人坚信进口车采购渠道的垄断将打破，业界一直呼吁的“平行进口”将真正破冰。加之，2015年中国对WTO承诺取消汽车进口保护性关税，因此不难预见，中国市场上进口车的空间将扩大，而目前的汽车经销商们绝不会错过这个商机，相信只要有能力的经销商都会加入到进口车业务上来。而其将一边通过向厂家的总进口商进车，一边通过平行进口，单独向国外经销商订车，尤其是总进口商尚未正式向中国市场投放的车型。在这种情况下，经销商的物流系统也会随之发生变化，由以前单一的渠道变成“两条腿走路”。那么，在具体操作中，如何运作两个进口渠道形成的两个物流体系？

近期，汽车行业反垄断罚单相继开出，《汽车品牌销售管理办法》的修订也取得了突破性进展，这些更让人们坚信进口车采购渠道的垄断将被打破，业界一直呼吁的“平行进口”或将真正破冰。

另外，中国加入WTO时承诺，2015年取消汽车进口关税。汽车经销商们绝不会错过这个商机，相信只要有能力的经销商都会加入到进口车业务上来，可以预见到时候大量的进口车将进入中国市场。

目前，经销商一直都是通过中国的总进口商进车（一般总进口商都是厂家自己），而平行进口放开后可以使经销商单独向国外的代理商订车，尤其是总进口商尚未正式向中国市场投放的车型。

但是，在具体操作中，两个进口渠道必将形成两个物流体系？是相互独立还是互相融合？如何运作对经销商是极大的考验。

平行进口催生双轨物流

眼下，进口车的远洋物流，基本都是厂家的事儿。包括选择海运物流公司，在什么港口上岸，如何到达各区域市场，基本都是厂家包办。

以大众汽车为例：大众进口车从海外运到中国，很长时间一直选择天津港登陆，再从天津港通过陆运把汽车运到全国各地，这样运到华南、华东和东北市场，陆路物流就相对较长，使物流成本偏高，侵蚀着厂商的利润。从经销商的角度，高昂的物流成本使终端的价格无法下降，随着市场竞争的加大，以及市场需求的增多，经销商们就希望降成本，于是厂家就开始重新规划物流布局，开辟广州港、上海港以及大连港，减少成本相对较高的陆路运输，使物流成本降低，实现了经销商和厂家双赢的局面。

可见，目前经销商的物流体系，是依附于厂家的，经销商很难在物流领域有所建树。而平行进口放开后，经销商独立涉足进口车业务，使经销商经营空间扩大，对经销商来说绝对是好事，但同时也意味着挑战。因为采购渠道从“单一”向“多样”的转变中，经销商的配套体系也必须跟上，比如物流系统就会随之发生变化，由以前的“跟着厂家混”变成“两条腿走路”，经销商自己也必须有一定的物流运作能力。

目前，经销商的物流体系更多的是与厂家的对接，然后是仓储，以及市内小范围的移动，规模非常有限。而涉足进口车业务以后，如何低成本地把国外的车运到国内？又如何运送到自己经营的市场范围内？这些都对经销商的物流能力提出了新的要求。

小批量进口的物流模式

事实上，目前在各大汽车港口，也集合了一批进口车经销商，他们以“小贸”的形式进口汽车在国内卖，也就是大家熟知的“水货”。这种车型由于不是正规渠道，所以不能享受售后服务，当然规模也不是很大，在物流上的体现就是“小批量、多频次”。

但是，平行进口放开后，这种渠道的进口车合理合法了，数量肯定会有所增加。而且不同的经销商，进口规模差异也会很大，所以在物流上会体现出多种形式。有的经销商规模会和现在的驻扎在港口的“小贸”车商差不多，可以实行订单式进口，物流更多还是会采用见缝插针的“搭车”模式，而车子到港后直接被客户开走，物流上难度不大。

而有的经销商，如大的经销商集团，进口规模相对较大，就要在物流上动些脑筋了。远洋物流要的是规模，小批量的成本是非常高昂的，比如我国汽车出口由于量不大现在就面临这样的难题，对于经销商来说，难度就会更大。

当前，最流行的汽车进出口物流用的是滚装船，而经销商如果量比较小就得充分利用别人没有用完的运力，需要经销商和远洋物流商更多的沟通，信息要灵通，及时掌握仓位变化。同时，还要充分考虑集装箱模式，虽然远不如滚装船方便，但是必要的时候可以救急。还有一些新的物流手段，也可以充分利用，比如目前中国和韩国之间开通的“中韩客货公路”，对于从韩国进口汽车的车商来说，也可以充分利用。

此外，到港之后还要考虑在境内的物流，陆路的板车运输成本巨大，因此需要充分利用水陆、铁路等资源，比如海铁联运、河铁联运等。当然，最终离不开陆路，找第三方物流是最常规的手段，并要充分利用合作厂家的物流资源，如往返之间产生的剩余运力，这种搭车的方式可以实现双赢。

经销商港口争夺战升级

不过，降低物流成本最好的办法还是最大限度地缩短物流距离，经销商要做的是争夺第一落点。考虑到中国整车物流的平均成本高达18%，为了最大幅度降低汽车物流成本，很多进口车商把经营场所放在了港口内。

像天津、大连这些规模较大的港口吸引了大批的车商。天津港大大小小的汽车经销商有500多家，有3个比较大的汽车展示卖场：天津滨海国际汽车城、天保展贸中心和新金辉国际车城。在4S店模式进入中国以前，港口一直是中国高端汽车消费者淘车的场所，即使是《汽车品牌销售管理办法》出台后，这些游离于法规边缘的“小贸”车商仍然顽强的生存着。

经过多年的积累，在港口进口车销售已经形成了稳定的客流，“买豪车，到港口，又便宜又好”，已经是消费者的共识。既然客户都往港口跑，对于4S店来说，为什么还要花费巨额的物流成本，以及仓储成本来把车拉回去呢？还不如就地卖了。4S店一般都采用两种方式，一些大的经销商会在港口开设展厅，直接经营，比如中进汽贸、百得利等大的经销商集团就长期驻扎在天津港国际汽车城。而一些小型的经销商将走个性化路线，专门进口国内市场没有的稀奇古怪的车型来卖。一位资深驻港口经销商举个例子，曾有一个内蒙古的客户，就喜欢绿色的牧马人，但是在当地的4S店只有黑色的，结果到天津保税区立即就找到了。还有一个客户就要一辆野马GT500的黑色敞篷车，他们就给弄到了。

还有，陆路运输和区域仓储也是不容回避的问题。平行进口的放开和关税保护的结束，将使港口的进口车商进一步扩大，同时也将进一步分化。主流的经销商集团将不断扩大进口规模，在国内各地市场跑马圈地，因此在抢第一落点的同时，还要有自己的整体布局，尤其是仓储能力。厂家在运作中可以直接把车压给经销商，实现全国物流渠道内零库存，但是经销商如果涉足独立的整车业务，就必须在自己的经销范围内有相应的库存能力。此时，可以利用集团现在的经销店资源和物流体系，也可以单独建一个区域内独立的中转库，通过各销售网点儿的订单送达客户手中。
作者系：上海明望物流有限公司